公司動(dòng)態(tài)
什么是發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)技術(shù)，VVT與VTEC之間有什么區(qū)別
日期：2017-06-19 09:51:59 瀏覽次數(shù)：325
我們都知道，發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的配氣相位是以其凸輪軸的凸輪角度決定的，而氣門(mén)開(kāi)度的大小是由凸輪高度和搖臂的尺寸決定的，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)定型生產(chǎn)后，這些數(shù)值都已經(jīng)固定不變，但在實(shí)際使用中，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)是多種多樣的，在不同的負(fù)荷及轉(zhuǎn)速條件下，已設(shè)定的配氣相位和氣門(mén)升程就不夠理想了，在這種情況下，可變氣門(mén)技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。
現(xiàn)在所用的可變氣門(mén)技術(shù)雖然都是通過(guò)ECU加以控制的，但是不同的汽車(chē)廠家所采用的執(zhí)行機(jī)構(gòu)不盡相同，如用可變凸輪相位（VCP），可變氣門(mén)正時(shí)（VVT），氣門(mén)正時(shí)控制系統(tǒng)（NVCS）以及可變氣門(mén)正時(shí)間及升程電子控制系統(tǒng)（VTEC）等。
我們通常希望發(fā)動(dòng)機(jī)能隨著不同工況的需要，能夠表現(xiàn)出理想的狀態(tài)，不管是在動(dòng)力性還是在燃油經(jīng)濟(jì)性上都能表現(xiàn)的良好。為了克服同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)既要高轉(zhuǎn)速大馬力又要低轉(zhuǎn)速高扭力的矛盾，只有設(shè)法對(duì)不同需求的進(jìn)排氣相位角進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，VVT-i用直接改進(jìn)進(jìn)排氣相位時(shí)的正時(shí)與升程來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，它是BMW與Toyota車(chē)廠的驕傲之作，最早在可變氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)上有上佳表現(xiàn)的是Honda車(chē)廠，它在20世紀(jì)80年代中期推出了VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，在一支凸輪軸上同時(shí)塞下了兩種不同角度的凸輪，利用搖臂的切換來(lái)決定頂大凸輪還是小凸輪。從而成功的改變了氣門(mén)的進(jìn)排氣重疊角和升程。不過(guò)，它在凸輪軸未切換之前，正時(shí)，重疊時(shí)間和升程是不變的，所以VTEC是階段性的可變氣門(mén)；VVT-i雖然能夠連續(xù)性的變化正時(shí)與重疊時(shí)間，但是升程卻無(wú)法改變，就因?yàn)檫@個(gè)差異，VTEC一直保持著每公升排氣量的最大馬力輸出，所以有人評(píng)價(jià)說(shuō)，VVT-i治標(biāo)不治本，而VTEC治本但有時(shí)卻不治標(biāo)，他們各有所長(zhǎng)。
